ΤΟ ΜΥΚΗΝΑΪΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ
Ενώ ο τύπος της Σύρου είναι το είδος του πλοίου, που κυριαρχούσε στο Αιγαίο ως σύνολο, αντικατοπτρίζοντας μια μεγαλύτερη ενότητα στις παραδόσεις της ναυπηγικής, οι Μυκηναίοι κάνανε μια αλλαγή, μια αλλαγή πιθανώς ως απάντηση σε άλλες ανάγκες. Είναι αυτοί που κατέλαβαν εξάλλου την Κρήτη. Αυτή η εισβολή συνεπάγεται σημαντικές ναυτικές δυνάμεις, δεδομένου ότι δεν μπορούσαν να αγνοούν ότι αυτή ήταν η Μινωική θάλασσα και η βάση για τη δύναμή τους. Φυσικά το ηφαίστειο της Θήρας είχε πιθανά καταστρέψει μεγάλο μέρος του στόλου των Κρητικών, αλλά και δεν ξέρουμε εάν κατέλαβαν ή συγχώνευαν τους Μινωίτες. Στο πλαίσιο αυτό, είναι φυσικό να περιμένουμε την εμφάνιση ενός τύπου σκάφους και ότι οι Μινωίτες δεν αισθανόταν την ανάγκη να έχουν, το πλοίο που ειδικεύεται σε στρατιωτικές επιχειρήσεις: το είδος της Τραγάνας.
Είναι πιθανό, δεδομένης της συγκέντρωσης των οικονομικών και λογιστικών στοιχείων αυτό που αποκαλύπτει η αποκρυπτογράφηση των αρχείων των ανακτόρων της Πύλου και της Κνωσού, αναφέρεται σε μια σχολαστική γραφειοκρατία, ότι οι στόλοι των Μυκηναίων, αν και δεν ήταν προσωπική ιδιοκτησία του βασιλιά, οι οργανωμένες ομάδες ιδιοκτήτων των σκαφών είχαν επιτρέψει στον κυρίαρχο βασιλέα την άσκηση ενός δικαιώματος: να επίταξει τα πλοία αλλά με ιδιαίτερα αυστηρά κριτήρια. Ο Κατάλογος των πλοίων, στον στοίχο της Ιλιάδας II, το οποίο αναφέρει σε κάθε δυναστεία έναν ορισμένο αριθμό πλοίων, είναι πιθανώς μια περισσότερο ή λιγότερο πιστή αντανάκλαση αυτής της κατάστασης που επικρατούσε τότε.
Εάν οι Μινωίτες λειτουργούν με το να επηρεάζουν με τον πολιτισμό τους εκτός της Κρήτης, όπως, στις Κυκλάδες, τα Κύθηρα, την Μίλητο, κλπ. Οι Μυκηναίοι έχουν εμπλακεί σε εμπορικές αποστολές, όπως στα νησιά Λίπαρι, την Κύπρο, σε πολλά νησιά του Αιγαίου και σε πολλά μέρη της Μικράς Ασίας. Οι ιστορίες του Ομήρου είναι σίγουρα η καλύτερη ηχώ. Μετά το 1200 π.Χ οι οικονομικές συναλλαγές στην Ανατολική Μεσόγειο γνωρίζουν, από ότι ξέρουμε βέβαια μέχρι τώρα, κατάρρευση και εξαφανίζονται, οι λόγοι είναι ακόμη άγνωστοι. Αλλά είναι βέβαιο ότι έως το 1000 π.Χ. ο Μυκηναϊκός πολιτισμός έπαψε να παράγει, τα περισσότερα βασιλικά παλάτια εγκαταλείφτηκαν, όχι όλα, όπως της Αθήνας, αυτά που ήταν οι άξονες της ευημερίας του, έχουν καεί και είναι έρημα. Και πάλι οι λόγοι είναι αμφιλεγόμενοι. Αλλά η εξασθένηση των κέντρων αυτών κατά το δωδέκατο αιώνα, είναι πιθανόν να είναι αποτέλεσμα των διαταραχών που επηρεάζουν όλο αυτό το διάστημα, κάνοντας μια ξαφνική εξαφάνιση του βασιλείου των Χετταίων, ανατρέποντας την Ανατολή, προκαλώντας την καταστροφή της το μεγάλο κέντρο του θαλάσσιου εμπορίου του Ουγκαρίτ, επισπεύδοντας την πτώση της Αιγύπτου, στον οποίο η νίκη της Δυναστείας του Medinet Habu ήταν απλά μόνο για να δοθεί μια ανάπαυλα σε αυτό το τέλος. Η απότομη πτώση στην Ελλάδα, αποκαλύπτεται από την εγκατάλειψη ενός μεγάλου αριθμού των κέντρων κατοικίας πληθυσμού, αυτό είναι ένα από τα πιο εντυπωσιακά που μπορούμε να διαπιστώσουμε μέχρι τώρα.
αναδρομή σε γραπτές πηγές ο συγγραφέας προσπαθεί να δώσει μια, όσο το δυνατόν πραγματική εικόνα της εποχής εκείνης.
Η ΠΥΞΙΔΑ ΤΗΣ ΤΡΑΓΑΝΑΣ
Βρέθηκε σε ένα τάφο της Τραγάνας κοντά στην Πύλο της Μεσσηνίας, αυτό που εμφανίστηκε για πρώτη φορά σε αυτό το είδος της πυξίδας ένα εντελώς νέο πλοίο. Πρόσφατα ο καθηγητής Μ. Κορρές ήταν σε θέση να προσφέρει μια πλήρη ανακατασκευή του πλοίου (εκτός από την κορυφή του τόξου), με την ανακάλυψη του και από τα κομμάτια που λείπουν.
Τάφος 1600 π.Χ. Εθνικό Μουσείο της Αθήνας.(L. Basch, αρ. 297).
Η πυξίδα βρέθηκε σε τάφο της περιοχής της Τραγάνας κοντά στην Πύλο της Μεσσηνίας. Όπως προκύπτει από το μοντέλο της Ακρόπολης στην Αθήνα, πρόκειται για το τελείωμα μιας κουπαστής από μια πρύμνη και μια πλώρη ένα ζεύγος δηλαδή, όπως και το υπομόχλιο τους. Ωστόσο, το ότι αποτελούντο από 24 ζευγάρια θέσεων για κωπηλάτες που βλέπουμε ότι υπάρχει εδώ είναι σίγουρα κάτι όχι τυχαίο: είναι το πλησιέστερο σε μια πεντηκοντόρο, τα σκάφη που κινούνται με 50 κωπηλάτες.
Η πλεύση εδώ παριστάνεται από ένα πανί-μπαλόνι φουσκωμένο με τον άνεμο. Εάν το καρφί (κάτω γωνίες του πανιού) το δει στο πλάι ο θεατής, είναι πιθανό ότι το πανί δείχνει να τεντώνεται ανάμεσα σε δύο κατάρτια. Στην κορυφή του ιστού μπορεί να δει ένα κυκλικό πανί σαν κάλτσα. Κάθε ένας από τους δύο κρίκους θα επιτρέψει την διέλευση ενός σχοινιού.
Η γραμμή που αρχίζει από την πλώρη προς το πανί-μπαλόνι σίγουρα ήταν ένα σχοινί, μεταξύ των άλλων τεσσάρων ξεκινώντας από την πρύμνη. Οι άλλες δύο γραμμές είναι το σχοινιά καταστρώματος. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι ένα από αυτά δεσμεύεται στα μισά του δρόμου μεταξύ της πρύμνης και του ιστού, ενώ η άλλη επισυνάπτεται πλησίον του πηδαλιούχου.
Μια άλλη καινοτομία είναι ένα σημαντικό ελλειπτικό «κάστρο-καμπίνα», κατασκευασμένο από οριζόντιες και κάθετες δοκούς. Ο Όμηρος αναφέρεται σε αυτή την κατασκευή με το όνομα “ίκρια” στην Ιλιάδα (XV, 435) και Οδύσσεια (V, 163-164, V, 252-253, XII, 229.230). Έτσι, στο στοίχο V, ο Οδυσσέας διέταξε να φτιάξουν ένα τέτοιο στην σχεδία του, μια ίκρια που να υπάρχει για την ομίχλη της θάλασσας. Ο τελευταίος, μετά την ολοκλήρωση της σχεδίας στο κατάστρωμα, βρίσκεται με μια ίκρια, και στην πραγματικότητα είναι το σανίδωμα με σφιχτά δοκάρια και τα οποία καλύπτει, τελικά, τις σανίδες κατά μήκος, ένα είδος καλύμματος.
Στη θέση “Βιγλίτσα” της Τραγάνας ανακαλύφθηκαν από τον Μαρινάτο: δύο θολωτοί τάφοι, κτισμένοι επάνω σε λείψανα οικισμού. Ο τάφος Ι είχε διάμετρο 7,30 μέτρα και χρονολογείται λίγο μετά το 1600 π.Χ., ήταν δε σε χρήση ως την Πρωτογεωμετρικη περίοδο. Στα κινητά ευρήματα του τάφου συγκαταλέγονται τρεις πιθαμφορείς με φυτικό διάκοσμο από φύλλα κισσού και κρίνα και ένα χάλκινο δίωτο αγγείο, όλα εκθέματα του Αρχαιολογικού Μουσείου Χώρας, ένας σφραγιδόλιθος από σάρδιο που απεικονίζει πτερωτό γρύπα, καθώς και μια πήλινη πυξίδα του 12ου αι. π.Χ. με σπάνια απεικόνιση ιστιοφόρου πλοίου, που βρίσκεται στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο. Συγκινητικό εύρημα αποτέλεσαν τα ίχνη από τροχούς αμάξης στο δρόμο του τάφου, που εικάζεται ότι προκλήθηκαν από τη νεκρική άμαξα.
ΙΚΡΙΑ ΣΕ ΠΛΟΙΑ ΜΙΝΩΙΤΩΝ…..εἰς ἴκρια νηὸς ἔβαινον
Αυτό το μοντέλο (πιθανότατα από την Αρχαϊκή περίοδο) έχει την ιδιαιτερότητα και να δείχνει διακριτά, την πρύμνη και την πλώρη σκάφους μιας λέμβου. Τα ζευγάρια είναι σαφώς ορατά, αν και τα μέρη είναι πέρα από κάποιο σημείο σπασμένα.
Εθνικό Μουσείο της Αθήνας (L.Basch, αρ. 308. Μήκος: 6 εκ.).
Στην προβολή επ ‘αυτού του θραύσματος είναι ορατή η ηγέτιδα κάτω προεξοχή η οποία θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως όπλο σε μια ναυμαχία, (εμβολισμός) λόγω της θέσεως κάτω από την καμπύλη.
ΤΟ ΓΡΑΦΗΜΑ ΣΤΟ ΔΡΑΜΕΣΗ
Χαρακτικά λαξευμένα, στην επιφάνεια ενός πυλώνα, που βρέθηκαν λίγο πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο από λαθραίους εκσκαφείς σε ένα τάφο κοντά σε χωριό της Αυλίδας στη Βοιωτία, όπου παρέπλευσε ο στόλος των Αχαιών στον δρόμο για την Τροία και ήμαστε σε θέση να προσδιορίσουμετο χώρο με την ομηρική αφήγηση. Σε πυλώνα και θα μπορούσε να ανακτηθεί, από τις ελληνικές αρχές (αρχαιολόγους) τα υπάρχοντα στοιχεία από μια φωτογραφία με τα θραύσματα που δόθηκε στη δημοσιότητα από τον C.W.Blegen το 1949. Παρουσιάζει μια σειρά από πλοία που ανήκουν στις πιο διαφορετικές μορφές και έχοντας κάτι κοινό έχουν μια προοπτική ακτίνας στο πρυμναίο μέρος. Από τον L.Basch βρέθηκαν τα θραύσματα των πυλώνων το 1969 στην κωμόπολη του Σχηματαρίου, κοντά στην Τανάγρα. Αλλά μερικά είχαν δυστυχώς εξαφανιστεί.
Υρία, Hesperia, συμπλήρωμα 8, 1949, σ.39-42, L.Basch, αρ. 300.
Το Θραύσμα που εξαφανίστηκε και στο οποίο υπάρχουν, από πάνω προς τα κάτω, ένα μικρό σκάφος, ένα πλοίο μεγαλύτερο με έναν άντρα στην άκρη αριστερά (ο άλλος ορίζεται να έχει φύγει). Μία διάταξη που σε αύτη την φωτογραφία δεν είναι εύκολο να αναλυθεί περαιτέρω.
από την CW Blegen: Υρία, Hesperia, συμπλήρωμα 8, 1949, σ.39-42, L.Basch, αρ. 301.
Το πλοίο είναι εξοπλισμένο με ένα πρόστεγο και ένα οικίσκο πίσω. Δεν είδαμε καμία νοθεία. Το γεγονός ότι έχει λίγα ζευγάρια κουπιών δείχνει σίγουρα ότι ήταν συμπαγής κατασκευή, τουλάχιστον σύμφωνα με τις διαφορετικές μεθόδους που υπάρχουν στα πλοία. Το τελευταίο έχει μια απόλυτα ευθεία καρίνα και πλώρη. Τα ζευγάρια των κουπιών λόγο του μεγάλου αριθμού τους (περίπου 25) έχουν αναπτυχθεί σε όλη την κουπαστή, εκτός από μια μικρή απόσταση εμπρός και πίσω. Όπως και το πλοίο της Τραγάνας, το πανί απλώνεται ανάμεσα σε δύο κατάρτια. Δεδομένου ότι τα πλοία του Ακρωτηρίου έχουν τρία, σε πολλά σκάφη τα κατάρτια εδώ μειώνονται.Όσο για το πλοίο παραπάνω, θεωρείται ως σκάφος μεταφοράς, φαίνεται ότι είναι απόγονος πολύ αργότερα (γύρω στο 900 π.Χ.) σε ένα πλοιάριο από ένα βάζο της Πρωτογεωμετρικής της Κνωσού και είναι αυτό που βλέπουμε στην επόμενη φωτογραφία.
Φαιστού που είναι πολύ παλαιότερο και έχει εξαιρετική ομοιότητα.
ΜΥΚΗΝΑΪΚΑ ΠΗΛΙΝΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΠΛΟΙΩΝ
Ο τύπος της Σύρου ήταν διαδεδομένος σε όλο το Αιγαίο, τουλάχιστον στην αρχή της Εποχής του Χαλκού, ένα είδος ενότητας στις παραδόσεις της ναυπηγικής. Αλλά η καινοτομία είναι σίγουρα ότι οι Μυκηναίοι ήταν σε θέση να φέρουν σε επαφή μεγάλους στόλους σε ένα στρατιωτικό στόχο. Έτσι ο Όμηρος το 1186 σε απογραφή για τα πλοία των Αχαιών που συμμετέχουν στην εκστρατεία κατά της Τροίας αναφέρει αυτό ακριβώς το γεγονός.
Εθνικό αρχαιολογικό Μουσείο της Αθήνας (L. Basch, αρ. 292).
Αυτό το μικρό μοντέλο βρέθηκε σε βασιλικό τάφο των Μυκηνών. Αλλά τίποτα δεν διαφοροποιεί περαιτέρω το εν λόγω πλοίο από το Μινωικό μοντέλο σε σχήμα μισοφέγγαρου, με δυο πάγκους για καθίσματα εσωτερικά.
Αυτό το μοντέλο που βρέθηκε σε τάφο της Τανάγρας, αν και ταυτίστηκε με υψηλές απολήξεις, μπορεί να χαρακτηριστεί ως πλοίο με συμμετρικές άκρες. Μοναδικά χαρακτηριστικά του, μέσα στην καμπίνα καφέ γραμμές που σχηματίζουν 15 ζευγάρια τετραγώνων και μια καμπυλωτή κυματοειδή γραμμή από το κάτω μέρος του κύτους, μια διαμήκης τεθλασμένη γραμμή που ίσως αντιπροσωπεύει ένα είδος λινού που προστάτευε την γάστρα του σκάφους.
Μουσείο της Θήβας (L. Basch, αρ. 293, 2).
Αυτό το μικρό μοντέλο με Κεφάλι πτηνού – βάρκα, επίσης, ανακαλύφθηκε σε ένα τάφο στην περιοχή της Τανάγρας, είναι βαμμένο για να δείξει τα στοιχεία του πλαισίου: η καμπίνα και τον χώρο των κωπηλατών αυτό είναι χαραγμένο εντός όσο και εκτός.
Σε αυτό το πλοίο μοντέλο από την Ασίνη, ένα Μυκηναϊκό λιμάνι της Αργολίδας, όπου βρέθηκε ένα σκάφος να έχει γραμμές, οι γραμμές δείχνουν, επίσης, το εσωτερικό και ένα ζευγάρι σχεδιασμένων γραμμών για θέση κωπηλατών.
Εθνικό Μουσείο Αθηνών, αρ. 9892. (BSA, III, 1986-1997, L. Basch, αρ. 296).
Στη Φυλακωπή αυτό το μοντέλο, από το νησί της Μήλου, αναγνωρίζεται από τη μία πλευρά ένα μάτι που ήταν για να προσφέρει μαγική προστασία στο πλοίο, επιτρέποντάς του να «βλέπει». Υπάρχει ένα λεπτό τρίγωνο που έχει κλίση και δείχνει την κατεύθυνση της πλώρης, (Β.Landstrom, The Ship, Λονδίνο, 1961, σ. 27, εικ. 49). Ένα μικρό πλάτωμα ζωγραφισμένο στο πίσω μέρος θα έδειχνε ότι είναι ο χώρος όπου μπαίνει ο ιστός, επίσης υπάρχει ένα μικρό τρίγωνο, κάθετα στην πλώρη το οποίο είναι ένα πηδάλιο, όπως οι τοιχογραφίες του Ακρωτηρίου.
Μήκος: 35 εκ. Πλάτος: 8,3 εκ. )12 αι.π.Χ. av. J.-C).
Γύρω στο 1955, ένας κάτοικος του Καλάμου, στο βόρειο τμήμα της Αττικής, ανακάλυψε κατά τη διάρκεια γεωργικών εργασιών στην περιοχή του Αμφιαραείου πλησίον του Ωρωπού (Βοιωτία) τρία θραύσματα ενός μικρού πήλινου μοντέλου όπου μετά την αποκατάσταση, δημοσιεύθηκε το 1977.
Το πίσω μέρος έχει διατηρήσει ένα στενό «τούνελ» στην διάτρητη μάζα του πηλού. Θα έπρεπε να είναι το πέρασμα ενός άξονα με τροχούς στα άκρα του. Η ίδια διάταξη είναι και στο μπροστινό μέρος. Μια χορδή που συνδέει μία από τις μικρές τρύπες στην πλώρη αφέθηκε για να κρεμάσει και ήταν πιθανώς ένα παιχνίδι.
Στο μοντέλο υπάρχει ένα στοιχείο που κάνει δύσκολη την διαδικασία της χρονολόγησης. Και αυτό είναι ο ροζ άργιλος που κατασκευάστηκε, ο οποίος είναι παρόμοιος με αυτόν που βρέθηκε σε αθηναϊκά αγγεία Γεωμετρικής περιόδου. Ο καθηγητής Ιακωβίδης, ειδικός της Μυκηναϊκής περιόδου, θεωρεί πιθανό να είναι κατασκεύη του τέλους της μυκηναϊκής περιόδου. Το μοντέλο είχε επικαλυφθεί με ένα στρώμα του κόκκινου χρώματος, καθώς και ορισμένα σκάφη που αναφέρονται στην Ιλιάδα (II, 637) και την Οδύσσεια (IX, 125? XI, 124, XXII, 271). Αλλά δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί αν ένα τέτοιο χαρακτηριστικό αναφέρεται στην Εποχή του Χαλκού. Η μικρή καμπύλη στο στέλεχος από την άλλη, αντικατοπτρίζει την ανάπτυξη που σημειώνεται στην Γεωμετρική περίοδο.
Ο ΣΤΟΛΟΣ ΤΗΣ ΠΥΛΟΥ
Ο «Πυλιακός Στόλος» είναι μια άγνωστη έως σήμερα τοιχογραφία από το ανάκτορο του Νέστορα στην Πύλο, η οποία απεικονίζει μια μοίρα πλοίων.
Όπως δείχνει η νωπογραφία ακολουθεί και ένα δεύτερο που εδώ διακρίνουμε την πρύμνη του.
Είναι η πρωιμότερη απεικόνιση πλοίου στην ηπειρωτική Ελλάδα.
Η ναύς του μυκηναϊκού στόλου του 1450-1300 π.Χ. σε αποκατάσταση αριστερά και το εύρημα δεξιά από την Μεσσηνιακή Ίκλαινα. Είναι λοιπόν απότμημα τοιχογραφίας από το κτίριο του Κυκλώπειου Άνδηρου της Ίκλαινας, που εικονίζει πλοίο. Αποτελεί τμήμα μεγαλύτερης τοιχογραφίας που αποκαλύφθηκε κατά τις ανασκαφικές περιόδους 2010 και 2011 και εικονίζει ναυτικά θέματα. Το συγκεκριμένο τμήμα έχει ακανόνιστο σχήμα, διαστάσεις περίπου 15 επί 18 εκατοστά και απεικονίζει δελφίνια και τμήμα σκάφους με κωπηλάτες. Οι τοιχογραφίες αποτελούν την πιο εντυπωσιακή έκφανση της μυκηναϊκής τέχνης με επιδράσεις από το Μινωικό πολιτισμό, όπου είχαν εμφανιστεί γύρω στο 1700 π.Χ., με την ανέγερση των νέων ανακτόρων. Οι Μυκηναίοι ενστερνίζονται την τεχνική και τη χρωματική παλέτα των Μινωιτών, όπου δέσποζαν το κυανό, το κόκκινο, το μαύρο και το κίτρινο. Η τεχνική της νωπογραφίας απαιτεί ιδιαιτέρως επιδέξιους καλλιτέχνες, αφού η επίθεση των χρωμάτων γίνεται πάνω σε υγρό, λειασμένο ασβεστοκονίαμα. Η εκτέλεση του θέματος έπρεπε να γίνει με ακρίβεια και ταχύτητα καθώς τα χρώματα εισχωρούσαν στο νωπό ασβεστοκονίαμα για να δέσουν κατά το «στέγνωμα».
Η ζωγραφική χρησιμοποιήθηκε ως μέσο εντυπωσιασμού και επιβολής κοινωνικού και πολιτικού κύρους, γι’ αυτό και τα ευρήματα προέρχονται κατά κόρον από ανακτορικά συγκροτήματα. Παρόλα αυτά έχουν βρεθεί τοιχογραφίες και στο εσωτερικό ιδιωτικών κατοικιών της άρχουσας τάξης, όπου χρησιμοποιήθηκαν πρωτίστως ως μέσο αυτοπροβολής. Σε πολύ περιορισμένη κλίμακα η μεγάλη ζωγραφική χρησιμοποιήθηκε στη διακόσμηση ταφικών μνημείων επιφανών νεκρών (π.χ. θαλαμωτοί τάφοι Κόκλας, Πρόσυμνας, Δειράδος, κλπ) ή ιερών.
Μορφές με πλόες της Κύπρου την Εποχή του Χαλκού
Αυτό το είδος της υποστήριξης δείχνει επιρροή Ανατολής. Το πλοίο εμφανίζεται με την λεπτομέρεια στην εσωτερική αρχιτεκτονική του: υπάρχουν στο κύτος, ζευγάρια και στοιχεία που κατηφορίζουν προς την καρίνα. Έχει δε πηδάλιο πρυμναία.
(Λούβρο, Νο 972 ΠΜ) (Λ Basch, Νο 132-135).
Η οβάλ γάστρα σκάφους διογκώμένη πιθανότατα πρόκειται για αφιέρωμα σε ένα ναό. Επί του σκάφους είναι οκτώ μορφές σε προτομή και ένα πουλί. Όλοι οι ναυτικοί διατεταγμένοι στις άκρες, κάτι το οποίο συνεπάγεται τη σταθερότητα του σκάφους (τύπος ελαφράς λέμβου). Είναι διακοσμημένο με γεωμετρικά μοτίβα που θυμίζουν καλαθοπλεκτική εργασία, υπογραμμίζοντας την υπόθεση ότι είναι μια ελαφρά λέμβος πλοίο κατασκευασμένο από δέρμα τεντωμένο πάνω από ένα ελαφρύ πλαίσιο. Είναι δύσκολο να πούμε αν το στοιχείο αυτό δείχνει μια σκηνή από την καθημερινή θαλάσσια ζωή ή μυθολογικό θέμα.
Δύο χαρακτήρες αλληλεπικαλύπτονται (όπως στο προηγούμενο σκάφος) στα άκρα του πλοίου. Αυτό το μοντέλο είναι περισσότερο εμπνευσμένο από ό,τι αντιπροσωπεύει το Ναυτικό της εποχής του.
Το Ναυτικό στην Μέτα-Μυκηναϊκή Εποχή
Η κατάρρευση του μυκηναϊκού πολιτισμού και της οικονομικής τάξης δεν έχει τελειώσει για τα πάντα όπως, για την ναυσιπλοΐα στο Αιγαίο. Ο αριθμός των κατειλημμένων χώρων (πόλεων) έχει μειωθεί, αλλά φαίνεται να συνεχίζουν να υπάρχουν στις παράκτιες περιοχές: το λιμάνι της Ασίνης στην Αργολίδα αλλά και στην Αττική. Η ακτή του Πειραιά αποκάλυψε επαφές με την Ανατολή στο δωδέκατο αιώνα, αλλά σχεδόν κανένα μέρος μέχρι σήμερα δεν έχει ενδείξεις για τον δέκατο αιώνα.
Από την άλλη πλευρά, η φυγή των Αχαιών προς τα νησιά και τα παράλια της Μικράς Ασίας θα μπορούσε να γίνει με ένα ελάχιστο αριθμό σκαφών. Επιπλέον, διαπιστώνουμε ότι το δωδέκατο αιώνα, οι μικρές κοινότητες και μερικά παράκτια νησιά (Νάξος, Κως, Ρόδος) που συμμετέχουν σε μια κοινή κουλτούρα, εξακολουθούν να φέρουν τη μυκηναϊκή ταυτότητα, η οποία δεν θα μπορούσε βέβαια να πραγματοποιηθεί χωρίς την ναυτιλία.
Στον δέκατο και τον ένατο αιώνα, οι μεγάλες μετακινήσεις πληθυσμών πραγματοποιούνται στην ηπειρωτική Ελλάδα, και στα παράλια της Μικράς Ασίας, όπως στην Μίλητο, Κλαζομενές και από βορρά προς νότο. Αργότερα οι Δωριείς, που πιθανώς προήλθαν από περιοχές όπως η Ήπειρος, που εκεί η ναυτική παράδοση δεν υπάρχει, λίγοι μάλλον έχουν αποτολμήσει την μετάβαση σε πιο μακρινά νησιά (Μήλο, Θήρα, Κω, Ρόδο, την Αλικαρνασσό, την Κνίδο). Επομένως, έπρεπε να βασίζονται στις τοπικές συμμαχίες για να επιβιώσουν και να μάθουν τις τεχνικές πλοήγησης από τους συνέλληνες της ναυτοσύνης.
Πώς οι Μυκηναϊκές παραδόσεις της θάλασσας έπρεπε να επιβιώσουν σε αυτές τις κοινότητες που αναφέρουμε πιο πάνω δεν είναι γνωστό, αλλά ο «στόλος των κρατών» πρέπει να εξαφανίστηκε ακολουθώντας την τύχη των ίδιων των κρατών. Και τα πολλά ταξίδια προς την Ανατολή και προς τη Δύση μάλλον έχουν σταματήσει. Αλλά για μια πολιτισμική οντότητα που έχει χαθεί ξαφνικά και που για αιώνες η τεχνική της κατασκευής των οχυρώσεων με πέτρα αλλά και με την επιστήμη, με την γνώση της γραφής, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η τέχνη της οικοδόμησης πλοίων υπήρξε για πολλούς αιώνες, η πιο προηγμένη τεχνολογία, από τους Πελασγούς, τους Κρητομινωίτες και τους Μυκηναίους και σε όλο τον ελληνικό κόσμο.
Οι δύο γραπτές πηγές για την περίοδο αυτή είναι η Ιλιάδα και η Οδύσσεια από τον Όμηρο που γράφτηκε, πιθανά, κατά τα μέσα του όγδοου αιώνα. Η ακριβής χρονολόγησή τους είναι ένα αντικείμενο της διαμάχης, όπως και του μυκηναϊκού κόσμου στον οποίο οι ήρωες ανήκουν ιστορικά. Αλλά οι αναφορές περιορίζονται από τον Όμηρο και για την θάλασσα μιλάει μόνο για σκάφη “γρήγορα”, “υψηλής χωρητικότητας”, “καλά χτισμένα”, και που είναι εξοπλισμένα. Συνεπώς, είναι αδύνατο να φανταστούμε ένα “Ομηρικό πλοίο”.
Με το 1050 π.Χ., οι αγγειοπλάστες της Αθήνας υιοθέτησαν την πολλαπλή βούρτσα και το πινέλο, που χρησιμοποιείται και στην Κύπρο για αρκετούς αιώνες. Η Αθήνα θα εφεύρει νέες μορφές σε αγγεία και ένα νέο στυλ ζωγραφικής διακόσμησης που κάνει περισσότερα από ό,τι τα αυστηρά γεωμετρικά μοτίβα (της πρώτο-γεωμετρικής περιόδου). Η Αθήνα κυριαρχεί σε σημασία, στους χρόνους αυτούς (η περιοχή της Αττικής που ερημώθηκε πολύ λιγότερο από ό, τι οι γύρω περιοχές), αυτό έδειξαν τα στοιχεία που έχουν διασωθεί. Αγγεία που βρέθηκαν σε διάφορες πόλεις των Κυκλάδων, την Κρήτη και την Ιωνία, και που δείχνει επίσης αυτές τις επαφές.
Η θέσπιση, γινόταν από το 900 π.Χ. με τα “ρεαλιστικά” στοιχεία τα χαρακτηριστικά της Γεωμετρικής περιόδου, μέχρι περίπου το 700 π.Χ. Αλλά μετά αυτό άλλαξε, η Αθήνα αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό από τα εργαστήρια των Βοιωτών ή του Άργους. Αυτή τη στιγμή η Αθήνα αρχίζει να αναπαράγει εικόνες των πλοίων, αλλά είναι εντελώς απούσα από το οικιστικό κίνημα. Το «σχολείο» από το Δίπυλο (περίπου 760-735 π.Χ.) μας δείχνει πώς ήταν το Αθηναϊκά πλοία, αλλά δεν έχουμε ιδέα πώς ήταν τα πλοία και πως έμοιαζαν από τη Μίλητο, την Κόρινθο, την Εύβοια και τα Μέγαρα.
ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΤΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΝΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΠΛΟΑ
Το τυπικότερο, ίσως, σχέδιο ποντοπόρου πλοίου του τέλους των «Σκοτεινών Χρόνων» και της αυγής της Αρχαϊκής Εποχής (σε γενικές γραμμές, της εποχής που ονομάσαμε «ομηρική») δημοσιεύθηκε το 1940, στο American Journal of Archaeology 126. Ο συγγραφέας του άρθρου, Peter Kahane, δημοσίευσε τη φωτογραφία αττικής υδρίας της Υστερογεωμετρικής περιόδου, πάνω στην οποία διακρίνεται η εικόνα του συγκεκριμένου καραβιού· όμως, το ενδιαφέρον του Kahane δεν εστιαζόταν στο πλοίο, αλλά σε άλλα στοιχεία του ευρήματος. Το δυστύχημα είναι ότι η υδρία χάθηκε – μάλλον κλάπηκε κατά τη διάρκεια της γερμανικής Κατοχής – και η φωτογραφία αποτελεί πλέον τη μοναδική μαρτυρία ύπαρξης της παράστασης.
Σχεδόν σαράντα χρόνια μετά την πρώτη δημοσίευση, ο L. Basch αποκατέστησε σε κάποιο βαθμό την απώλεια, δημοσιεύοντας ένα καθαρό σχέδιο του κωπήλατου πλοίου στο έργο του «Le Musée imaginaire de la marine».
της γερμανικής Κατοχής (Σύμφωνα με τον Basch, 1987, εικ. 369).
ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΤΩΝ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΩΝ ΧΡΟΝΩΝ
(900-700 π.Χ.)
ΤΡΕΙΣ ΤΥΠΟΙ ΠΛΟΙΩΝ
Σε περίπτωση που δεν έχει κάποιος εκ των προτέρων εικονογραφία, αυτή η πηγή αξίζει τα εύσημα για πληροφόρηση, όπως, για τον αριθμό των κωπηλατών, που είναι οι μόνες πηγές πληροφόρησης σχετικά με το είδος των υφιστάμενων πλοίων κατά τη Γεωμετρική περίοδο. Ο πρώτος τύπος είναι σε ένα κατάλοιπο της εποχής του Χαλκού, στο πλοίο: οι σκαρμοί καθορίζονται με ομαλή επίπεδη άκρη. Δείτε τον κρατήρα στη Νέα Υόρκη, τις πόρπες Βοιωτών και το αγγείο του Khaniale Τεκκέ – Κρήτη πιο κάτω. Ο δεύτερος τύπος είναι και φαίνεται, καθαρά αθηναϊκό. Οι καμπίνες έχουν μια ομαλή θέση πάνω από την κουπαστή (του ψευδο-λέβητα από το Βρετανικό Μουσείο) ή μακριά από αυτό, αποτελεί μια πραγματική ενημέρωση για τους κωπηλάτες και την θέση τους – προώστες (ομάδα Δίπυλου και απόδοση σε προφίλ των σχημάτων των πλοίων).
Ο τρίτος τύπος είναι ο λέβητας, που δείχνει διήρεις που είναι σύγχρονοι με τους διήρεις των Φοινίκων, αλλά τεχνικά είναι πολύ διαφορετικές και δεν έχουν καμιά ομοιότητα με τα φοινικικά γιατί η εφεύρεση των πλοίων αυτών, προκλήθηκε από ένα ναυτικό πόλεμο μεταξύ ελληνικών πόλεων-κρατών αλλά και κατά τη διάρκεια του πολέμου (δείτε στην συνέχεια τα πλοία αυτά).
Η ομαλή πλεύση είναι ένας τρόπος για να ελαφρύνει το βάρος, και να μπορεί το σκάφος να ανταποκρίνεται σε μια επιθυμία ή ανάγκη κατά την πλεύση του πλοίου. Για να συνεχίσει, λοιπόν μια ομαλή πλεύση αυτό μπορεί να γίνει με το να επεκτείνει κανείς το μήκος του σκάφους, βελτιώνοντας έτσι την πρόωση. Το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να προσεγγιστεί από την αύξηση του επιπέδου των κωπηλατών πάνω από το νερό. Αλλά και με το τελευταίο, αυξάνει ο χώρος που αφιερώνεται στην τοποθέτηση του φορτίου, στο πλοίο. Ο πρώτος τύπος των πλοίων είναι αυτά που περιλαμβάνουν 25 έως 35 σκαρμούς. Αλλά οι ζωγράφοι, σίγουρα θα ήθελαν να εκπροσωπήσουν τα μεγαλύτερα πλοία όσο είναι δυνατόν περισσότερο . Το ίδιο κτίσιμο σκάφους όμως με 10, 15 ή 20 σκαρμούς σίγουρα έχει και αυτό υπάρξει. Όσο για τα αθηναϊκά πλοία που εκπροσωπούνται με ανώτατο όριο τους 20 κωπηλάτες, κάτι το οποίο θα τα καθιστούσε, ένα εύθραυστο πλοίο, ιδανικό για αγώνες, για μια φυσιολογική χρήση ή για την καταπολέμηση της πειρατείας, θα ήταν ακατάλληλο όμως για ιστιοπλοΐα που απαίτησε ο αποικισμός μακρινών τόπων του όγδοου αιώνα κάτι από το οποίο οι Αθηναίοι επίσης απείχαν.
Ο Κατάλογος των πλοίων, στους στίχους της Ιλιάδας ΙΙ, κυρίως με σκοπό την καταγραφή του αριθμού των στρατευμάτων των πλοίων: τα πλοία του Φιλοκτήτη είχε πλήρωμα 50 κωπηλάτες και κάθε ένα από τα σκάφη του «λαού της Βοιωτίας» ήταν τοποθετημένοι “από 120 νέοι”. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτός ο κατάλογος δεν είναι μέρος της αρχικής έκδοσης της Ιλιάδας, αλλά προστέθηκε σε μεταγενέστερο στάδιο, το αργότερο γύρω στο 700 π.Χ. (γνώμη του συγγραφέα και όχι αποδεδειγμένη). Η προέλευσή της φαίνεται επίσης βοιωτικού χαρακτήρα (1): Οι Βοιωτοί των οποίων η συμμετοχή στον Τρωικό Πόλεμο δεν έκανε τίποτα ιδιαίτερα, τοποθετούνται σε λαμπρή θέση στην κορυφή του καταλόγου, με ένα μεγάλο στόλο του οποίου είναι τεράστια η δύναμη και με περηφάνια το αναφέρει. Σίγουρα δεν είναι τυχαίο ούτε ότι τα καλύτερα (εκτός από εκείνα της Αθήνας) προέρχονται από τη Βοιωτία.
ἀρχοὺς αὖ νηῶν ἐρέω νῆάς τε προπάσας.
Βοιωτῶν μὲν Πηνέλεως καὶ Λήϊτος ἦρχον
Ἀρκεσίλαός τε Προθοήνωρ τε Κλονίος τε, 495
οἵ θ’ Ὑρίην ἐνέμοντο καὶ Αὐλίδα πετρήεσσαν
Σχοῖνόν τε Σκῶλόν τε πολύκνημόν τ’ Ἐτεωνόν,
Θέσπειαν Γραῖάν τε καὶ εὐρύχορον Μυκαλησσόν,
οἵ τ’ ἀμφ’ Ἅρμ’ ἐνέμοντο καὶ Εἰλέσιον καὶ Ἐρυθράς,
οἵ τ’ Ἐλεῶν’ εἶχον ἠδ’ Ὕλην καὶ Πετεῶνα, 500
Ὠκαλέην Μεδεῶνά τ’ ἐϋκτίμενον πτολίεθρον,
Κώπας Εὔτρησίν τε πολυτρήρωνά τε Θίσβην,
οἵ τε Κορώνειαν καὶ ποιήενθ’ Ἁλίαρτον,
οἵ τε Πλάταιαν ἔχον ἠδ’ οἳ Γλισᾶντ’ ἐνέμοντο,
οἵ θ’ Ὑποθήβας εἶχον ἐϋκτίμενον πτολίεθρον, 505
Ὀγχηστόν θ’ ἱερὸν Ποσιδήϊον ἀγλαὸν ἄλσος,
οἵ τε πολυστάφυλον Ἄρνην ἔχον, οἵ τε Μίδειαν
Νῖσάν τε ζαθέην Ἀνθηδόνα τ’ ἐσχατόωσαν:
τῶν μὲν πεντήκοντα νέες κίον, ἐν δὲ ἑκάστῃ
κοῦροι Βοιωτῶν ἑκατὸν καὶ εἴκοσι βαῖνον. 510
Αυτά τα στοιχεία που αναφέρει ο Όμηρος έχουν συζητηθεί από το Θουκυδίδη. Αν το – 120 άνδρες των πληρωμάτων – δεν είναι στην πραγματικότητα μυκηναϊκά, πρέπει να θεωρούνται ως πιθανό ότι αυτό αναφέρεται (αυτός που το έγραψε το ένθετο στην Ιλιάδα) γύρω στο 700 π.Χ. ή ότι προστέθηκαν τα στοιχεία και ως το 100 μ.Χ. Αυτό που σίγουρα είναι σωστό είναι οι 20 άνδρες που αποτελείται το προσωπικό, είναι κωπηλάτες, ναυτικοί, ξυλουργοί και κάποιοι τοξότες. Αυτό είναι εφικτό σε σκάφη με 25 σκαρμούς, θέσεις κουπιών. Άλλα σκάφη, όπως αυτά του Φιλοκτήτη, θα ήταν τότε με λιγότερο έντονες παραλλαγές με τα κουπιά σε μια ενιαία γραμμή. Στην Οδύσσεια, είναι τα πλοία με 20 κωπηλάτες που αναφέρονται αρκετές φορές, και το πλοίο που οδηγεί στην Ιθάκη του Οδυσσέα αποτελείται με ένα πλήρωμα από 52 κωπηλάτες (κωπηλάτες είναι κατά πάσα πιθανότητα 50, ο καπετάνιος και ο πηδαλιούχος).
Η ΠΕΝΤΗΚΟΝΤΟΡΟΣ
Η Οδύσσεια μας διδάσκει (2) ότι το πλήρωμα (στην περίπτωση των γερών και υγειών επιβατών) και τα εμπορεύματα βρίσκονται μαζί σε πάγκους στο σκάφος, πράγμα όμως δύσκολο για μεταφορά γενικού πληθυσμού. Επίσης τα μικρά ικρία στην Αθηναϊκή λέμβο επιτρέπουν αποθήκη τροφίμων και κατάλυμα, μόνο για μερικές ημέρες να διαπλέουν τα πλοία αυτά, μετά πρέπει να αποβιβαστούν οι επιβαίνοντες να βρουν τρόφιμα. Πρέπει λοιπόν να κοιτάξουμε αλλού για το πλοίο που θα μπορούσε να εξασφαλίσει τον αποικισμό της Μεγάλης Ελλάδας, αλλά και της δυτικής Μεσογείου.
Θα μπορούσαμε για παράδειγμα να σκεφτούμε τη χρήση των φορτηγών πλοίων. Αλλά ο Ηρόδοτος (3) έγραψε ότι “οι Φωκαείς ήταν οι πρώτοι Έλληνες που κάνουν μακρινά ταξίδια στη θάλασσα, και ανακάλυψαν την Αδριατική, το Τυρρηνικό Πέλαγος, Ιβηρία και Ταρτησσό, δεν χρησιμοποιούσαν τα στρογγυλά σκάφη, αλλά πλοία με 50 κωπηλάτες. Εδώ μία καινοτομία που έκαναν στο πλοίο οι Έλληνες, σε γενικές γραμμές για τα μακρινά ταξίδια τους ήταν τα ικρία (καμπίνες). Επιπλέον, ο Ηρόδοτος λέει (4) επίσης πώς “οι Φωκαείς, δραπετεύοντας από την εισβολή των Περσών το 544 π.Χ. επιβίβασαν στις πεντηκοντόρους τους όχι μόνο τις γυναίκες και τα παιδιά, αλλά και τα έπιπλα τους” με τα αγάλματα των ναών και άλλες προσφορές, αλλά και αυτά που ήταν χάλκινα, μαρμάρινα και τα υπόλοιπα , φορτώνονται σε πλοία, στη συνέχεια, οι ίδιοι ξεκίνησαν “για πλοήγηση που έμελλε να τους οδηγήσει στην Κορσική και ακόμα μακρύτερα”.
Για να αυξηθεί ο χώρος που αφιερώνεται σε αποσκευές στο ικρίο, επειδή χρειάζονταν περισσότερος χώρος, χρησιμοποιήθηκε αυτός που βρίσκεται κάτω από τα καθίσματα των ερετών, συνεπώς, πρέπει ο κωπηλάτης να τοποθετηθεί αρκετά πάνω από την ίσαλο κα το νερό. Σύμφωνα με την παράδοση, που μαθαίνουμε από τον Πλίνιο (5), ήθελε, η λέμβος αυτή να κατασκευάστηκε στην Ερυθραία, μακρύτερα περίπου 40 χλμ. από την Φώκαια. Φαίνεται τουλάχιστον, όπως διαβεβαίωσε, ότι η Ιωνία έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη ναυπηγική των Ελλήνων.
Ένα λεξιλογικό πρόβλημα που μπορεί να υπάρχει εδώ έχει να κάνει με την εφεύρεση αυτή, οι λέμβοι, οι οποίοι κινούνται με 100 κουπιά, και θα πρέπει να ονομάζονται “εκατόντορος”. Ωστόσο, εξακολουθούν να ονομάζονται «πεντηκοντόροι”. Ο όρος “εκατόντορος” εμφανίζεται μόνο στο δεύτερο αιώνα μ.Χ. σε ένα κείμενο του Πολυδεύκη (6).
ΠΙΘΑΝΗ ΑΝΑΚΡΙΒΕΙΑ – “Η Εκατόντορος ήταν διπλάσια σχεδόν σε μήκος, με διπλάσιο αριθμό ερετών από την Πεντηκόντορο”. Από που προκύπτει αυτό; Ο όρος “Εκατόντορος” αναφέρεται μια όλη κι όλη φορά στην αρχαία γραμματεία, κι αυτή στον Αιλιανό ο οποίος είναι πολύ μεταγενέστερος (2ος αι. μ.Χ.). Μέσα σε όλο αυτό τον κυκεώνα απόψεων των σύγχρονων μελετητών, το μόνο που κατάλαβα είναι ότι η “εκατόντορος” πρόκειται μάλλον για λόγιο ορισμό ρωμαϊκής εποχής, για ένα αρχαίο τύπο διήρους (ο οποίος όρος επίσης δεν υπάρχει στα κλασσικά κείμενα της προχριστιανικής εποχής).
Η λέμβος αυτή έπρεπε να είναι ένα είδος πεντηκοντόρου, όπως αυτό από την Μασσαλία, με τις βάσεις για κουπιά ψηλά πάνω από το νερό. Στο χώρο για τις αποσκευές, δεν είχε κανένα πρόβλημα να φιλοξενήσει μια δεύτερη γραμμή κάτω από το πρώτη. Περάσαμε πια σε πλοία με δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου φορτίου σε μια πεντηκοντόρο-λέμβο, όπως απαιτείται. Έχουμε, επίσης, 50 – 100 κωπηλάτες, στον αριθμό αυτό πρέπει να προσθέσουμε περισσότερα άτομα όπως (καπετάνιος, πηδαλιούχος, ξυλουργοί, στρατιώτες, κλπ.). Η λέμβος από τη Θήβα στο Τορόντο είναι σίγουρα ένα παράδειγμα του φορτηγού πλοίου τύπου πεντηκοντόρου με 78 σκαρμούς.
Η ελληνική λέμβος ως εκ τούτου υπάρχει πια με την εισαγωγή μιας σειράς κωπηλασίας και κρατώντας τους κωπηλάτες στο επίπεδο του αρχικού, όχι προσθέτοντας μια γραμμή πάνω από αυτήν.
Τους δόθηκε ένα όνομα «Τριήρεις», είναι εκεί που ο ανώτερος, υψηλότερος, κωπηλάτης ονομάζεται Zygites-Ζυγίτης (κάθεται στο δοκάρι) ο επόμενος, πιο κάτω ονομάζεται Thalamita-Θαλαμίτης (δεδομένου ότι είναι στο δωμάτιο – thalamos). Αυτά τα ονόματα θα ήταν κατάλληλα για την πεντηκοντόρο λέμβο.
κωπήλατο πλοίο με ρύγχος σε σχήμα λεπίδας (Basch, 1987, εικ. 427).
Η ΔΟΜΗ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ
Μέσω της τέχνης και από τις σιλουέτες στα γεωμετρικά σχέδια που δημιούργησαν οι ζωγράφοι, δεν είναι πιθανό να προωθήσει τη μελέτη των διαφόρων στοιχείων που την απαρτίζουν. Στο σημείο αυτό, η Οδύσσεια είναι ένας πολύτιμος πόρος: από όλα τα κείμενα της αρχαιότητας, το μόνο που περιέχει ένα απόσπασμα (Στίχος V, 244-257) με την πλήρη και ειδική αφιέρωση στη ναυπηγική βιομηχανία. Αυτοί οι στίχοι έχουν αμέτρητα σχόλια (7). Περιγράφουν το πώς χτίστηκε η «σχεδία» του Οδυσσέα, στην πραγματικότητα μια βάρκα. Μιλά για το πώς συναρμολογούνται από εντορμίες (μόρσος) και τόρμο γομφούς (gomphoi) και τους «αστραγάλους» (Harmonia).
Με τα περισσότερα από τα ναυάγια που ανακάλυψαν οι αιώνες μετά, βρέθηκαν ότι οι σανίδες για να μπορούν να είναι ενωμένες μεταξύ τους, γίνονται με εντορμίες.
Ο κινητήριος τρόπος των πλοίων μπορούμε να δούμε σε ένα παρόμοιο, είναι με το κωνικό σχήμα στις άκρες του, αυτό το σκάφος του Διπύλου. Ωστόσο, αυτά είναι ειρηνικά αλιευτικά σκάφη τα οποία έχουν πλέον μεγάλη υδροδυναμική επίδραση, καταπόνηση. Η κινητήριος κατάσταση που εμφανίζεται στην γεωμετρική ζωγραφική στα Αθηναϊκά σκάφη τα καθιστά σχεδόν άχρηστα σε περίπτωση πρόσκρουσης σε ένα συμπαγές κύτος, βέβαια, εκτός εάν έχει κατασκευαστεί με συνένωση σε αρσενικό και θηλυκό άνοιγμα (mortise και tenon), θα μπορούσε να είναι αποτελεσματικό ενάντια σε κάτι τέτοιο, ένα κέλυφος των οποίων οι σανίδες συνενώθηκαν από τέτοια συμπλέγματα.
Αυτό είναι που ο Ηρόδοτος επιβεβαιώνει έμμεσα, όταν αναφέρει (Ι, 166) στη μάχη των Στενών της Σαρδηνίας, 540-538 π.χ. η οποία σε αντίθεση με τους Φοίνικες και τους Ετρούσκους και Καρχηδόνιους οι Έλληνες από την Μασσαλία ενώ τους νίκησαν αλλά, ο νικηφόρος στόλος τους υπέστη τρομερές απώλειες: 40 πλοία καταστράφηκαν και 20 επέζησαν συμπεριλαμβανομένων και των μισό κατεστραμμένων. Δεδομένου ότι οι Έλληνες διατήρησαν τον έλεγχο της μάχης, η καταστροφή που υπέστη ο ελληνικός στόλος προέκυψε όχι από τον εχθρό , αλλά από τις διατρήσεις των νικηφόρων τους σκαφών.
Οι Έλληνες χτίσανε πλοία πάντως, που συναρμολογούνται σε μεγάλους αριθμούς τεμαχίων. Ο Όμηρος αναφέρει (Ιλιάδα, Βιβλίο Β, 135) ότι «το ξύλο των πλοίων μας (Αχαϊκή) είναι σάπιο και ότι οι σανίδες (Σπάρτη), φεύγουν. Δεδομένο ότι πρόκειται για το πλαίσιο, σίγουρα δεν είναι το κατάστρωμα και ακόμη ότι, τα παλιά σχοινιά τα χρησιμοποιούν για καλαφάτισμα. Ο Aulus Gellius το παραθέτει στο Varro, και ο Πλίνιος, επίσης αναφέρει ότι είναι πολλές οι χορδές που συναρμολογούνται με τις σανίδες.
Ένα άλλο παράδειγμα είναι ο Αισχύλος, μιλάει στις αρχές του πέμπτου αιώνα, στην Ικέτιδες, για ένα σκάφος με λινοραφές – linorraphès. Το δεύτερο μέρος της λέξης που προέρχεται από το ρήμα σαφώς rhaptô, που σημαίνει το ράψιμο.
Επομένως, άφοβα λέμε εδώ ότι ένα πλοίο συναρμολογείται από σχοινί λιναριού, η λέξη αυτή είναι κατανοητή από το κοινό, τον κόσμο της Αθήνας και του Πειραιά.
Όσο για τις μικρές οριζόντιες γραμμές που στην πλώρη και την πρύμνη που βλέπουμε κατά περιόδους, στην ζωγραφική των πλοίων, αυτά αντιστοιχούν στα άκρα των περσίδων που σχηματίζουν και είναι κατασκευή για να ενισχυθεί ο πύργος των κάστρων στην πλώρη και την πρύμνη.
Η ΕΞΕΔΡΑ – ΙΣΤΟΣ – ΙΣΤΙΑ
Η γεωμετρική αναπαράσταση είναι πολύ απογοητευτική, σε πληροφορίες, για εμάς. Ο ιστός είναι πάντα κάτι μοναδικό και τοποθετείται κοντά στο κέντρο του πλοίου. Τα πανιά είναι ένα στενόμακρο, ορθογώνιο σχήμα και αυτά καλύπτονται με σταυρούς που υποστηρίζουν τα οριζόντια κατασκευασμένα κατάρτια από τα πλάτη μαζί με λεπτές λωρίδες από δέρμα και από ύφασμα. Δεδομένου ότι το κατώτερο άκρο του πανιού εμφανίζεται δεξιά, είναι πολύ πιθανό ότι η παράδοση της εποχής του Χαλκού, με 2 πανιά παράλληλα, να έχει συνεχιστεί.
Τα δύο πανιά είναι ο ευκολότερος τρόπος για να αποκτήσετε καλύτερη πλεύση γιατί ο ένας ιστός είναι καταδικασμένος να παραμείνει μικρός για λόγους σταθερότητας. Είναι δε και αφαιρούμενα.
Η Οδύσσεια μας διδάσκει ότι τα σχοινιά που χρησιμοποιούνται για αυτό τον ελιγμό ονομάζονται πρότονοι protonoi, σημαίνει κυριολεκτικά «κόψιμο τα σχοινιά». Είχαν χρησιμοποιηθεί ή μόνο για δίπλωμα στον ιστό ή για να θέσουν σε εφαρμογή, τα πανιά – ιστία – αλλά και να το διατηρήσει κατά τη διάρκεια μιας καταιγίδας όταν σπάνε οι πρότονοι, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα την άμεση κατάρρευση του πρυμναίου ιστού (9).
Κύπρος, 7ος αιώνας π.Χ. (Frost, 1963, ένθετες εικόνες, 7).
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ο Θουκυδίδης, που εκτιμά, με ωραίο τρόπο, το είδους του εξοπλισμού κατά τον πέμπτο αιώνα χρησιμοποιώντας κίνητρο, την ναυμαχία της Ναυπάκτου το 429 π.Χ. που κέρδισε ο Φορμίων με το αθηναϊκό ναυτικό (10), περιγράφει με περιφρόνηση τους όρους του παλαιού τρόπου μάχης, την οποία πρέπει να αντιστοιχεί με την Γεωμετρική περίοδο.
Υπάρχει μικρή ή καθόλου αναφορά εδώ ότι αγωνίζονται σε πλοία, αλλά μάλλον μάχη μεταξύ στρατιωτών, όπως το έδαφος, και όπως με τους Ρωμαίους κατά τη διάρκεια του Α’ Καρχηδονικού Πόλεμου: «Στη μάχη του 433, κοντά στα νησιά Σύβοτα μεταξύ του συμμαχικού στόλου των Κορινθίων και Μεγαρέων εναντίον της Κέρκυρας, τα δύο πλευρικά καταστρώματα καλύφθηκαν με τοξότες οπλίτες, και με άνδρες οπλισμένους με δόρατα, που οργανώνονται με τον παλιό τρόπο της συμπλοκής αδέξια. Πάλεψαν με περισσότερο σθένος από ότι με δεξιότητα. Τις περισσότερες φορές φάνηκε σαν ένας αγώνας που γίνεται στη γη…ήταν αναμενόμενη η νίκη των οπλιτών που παρέμεινα στην γέφυρα και τα πλοία κατά την διάρκεια της ναυμαχίας παρέμεναν σταθερά»(11).
Στην πλώρη του πλοίου Khaniale Τεκκέ στην Κρήτη με 2 έμβολα, το πλοίο φαίνεται σε πρώτο-κορινθιακή οινοχόη (Μουσείο Βερολίνου, βλέπε παρακάτω) διαθέτει ένα έμβολο και είναι σαφές ότι η χρήση του ως επιθετικό όπλο άρχισε τη Γεωμετρική περίοδο. Δεν υπάρχει, ωστόσο σε Αθηναϊκά πλοία.
Στην περιοχή Σύβοτα στις τριήρεις επιχειρούσαν οι εξοπλισμένοι από την γέφυρα, κάτι το οποίο δεν ίσχυε κατά τη Γεωμετρική περίοδο. Ο Πλίνιος αναφέρει ότι η εφεύρεση με πλοία με μεγάλη γέφυρα δεν εφευρέθηκε από Θεσσαλούς, εκεί όπου μπορούσε κάποιος να αγωνιστεί στην πλώρη αλλά και την πρύμνη (12).
Δεν υπάρχει όμως κανένα άλλο στοιχείο μέχρι στιγμής πριν από τον έβδομο ή έκτο αιώνα, όταν μακροτενείς γέφυρες βλέπουμε στους Φοίνικες περίπου το 700 π.Χ., αλλά οι Έλληνες το είχαν ήδη εφεύρει και κατασκευάσει.
Πύργοι εμπρός και πίσω σε ένα σκάφος δεν είναι μόνο καταφύγια σε μάχη. Η λόγχη και το δόρυ ήταν τα κύρια όπλα των οπλιτών. Ήταν, επίσης, το τόξο και η χρησιμοποίηση του ξίφους. Όμως ούτε οι ασπίδες δεν είναι ασυνήθιστες, σε ένα σχέδιο (βλέπε παρακάτω), ωστόσο, όπου αντιπροσωπεύει μια σειρά από ασπίδες να επισυνάπτεται κατά μήκος της πλευράς.
Αν η Κόρινθος είναι η πιο σημαντική ναυτική πόλη της Πελοποννήσου στον όγδοο αιώνα, είναι ιδιαίτερα ατυχές το γεγονός ότι το μόνο απομεινάρι της ναυπηγικής της είναι μια πολύ σχηματική εικόνα ενός πλοίου σε ένα βάζο του πρωτο-Κορινθιακού στυλ που βρέθηκε στην Θήβα.
Οι συνθήκες εδώ δείχνουν ότι είναι μια ομαλή πλεύση. Στο μπροστινό μέρος, είναι ένα είδος προέμβολου – proembolon απολύτως άγνωστο στην Αττική, αλλά βρίσκουμε ένα περίπου ίδιο στην ζωγραφική του Khaniale Τεκκέ Κρήτη. Το κομμένο δεύτερο πάνω από το βασικό προέμβολο μπορεί να είναι όχι απόλυτα για να εμβολίσει το κύτος του αντιπάλου του αλλά και να επιτρέψει στο πλοίο να αποσυρθεί – αποκολληθεί πιο εύκολα.
(τέλη όγδοου αιώνα π.Χ.). Εθνικό Αρχαιολογικό
Μουσείο στην Αθήνα – Λ. Basch, αρ. 398.
Το πίσω μέρος του πλοίου είναι πολύ διαφορετικό από τα σύγχρονα του στην Αθήνα: το εμβολο είναι μικρό και σταθερό, και η πρύμνη έτσι τυπικά αττική και λείπει (εκτός αν μπορεί να δει κάποιος στη βάση). Στη θέση του προ-εμβόλου, σημειώνουμε την παρουσία ενός είδους
πιρουνιού – διχάλας εμβόλου.
Εθνικό Μουσείο της Αθήνας – από την ΟΕΒ , 92, 1968, σ. 833, σύκο. 2,
Λ. Basch, αρ. 399. Στην κατασκευή αυτή βλέπουμε, στη βάση του ιστού
να την πλαισιώνει ένα καβαλέτο – είναι πολύ κοινό στη Βοιωτία.
ΔΙΑΚΟΣΜΗΤΙΚΑ
Το κέρας-τόξο είναι εντελώς άγνωστο στην εποχή του Χαλκού. Προκύπτει απότομα το 900 π.Χ. σε όλες τις περιοχές. Τα έντυπα στοιχεία που έχουμε διαφέρουν από το ένα πλοίο στο άλλο. Στη Βοιωτία καταλήγουν με ένα είδος κουτιού. Αυτό εξαφανίζεται στο τέλος αυτής της περιόδου.
Το μπροστινό μέρος των Αθηναϊκών πλοίων είναι συνήθως διακοσμημένες με έναν κύκλο γύρω από ένα αστέρι με τον αριθμό των ανοιγμάτων να κυμαίνεται από 8 έως 16, αλλά δεν είναι ένα Μάτι, εκτός από το πλοίο στην πρώτο-κορινθιακή οινοχόη και σε ένα θραύσμα της κεραμικής και του λέβητα του Τορόντο.
Μουσείο Κεραμικού Αθήνα (L. Basch, αρ. 381).
Το κόσμημα είναι εδώ μια εξαιρετικά αυστηρή απλότητα: μία απλή και μεγάλη καμπύλη προς τα εμπρός. Στη Βοιωτία, όμως, τελειώνει και πάλι σε ένα κουτί. Ωστόσο, ένα κοσμεί την πρύμνη του χρυσού πλοίου της Κεραμικής.
οι Αθηναίοι ζωγράφοι εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν σιλουέτες, αλλά ρεαλιστικά.
Μουσείο της Αγοράς, Αθήνα, Αρ. P 6094 και P 2400 (L. Basch, αρ. 380).
Τα ανοίγματα για το κουπί δεν υπάρχουν εδώ ως επέκταση αυτό δεν υποστηρίζει ομαλή πλεύση.
Μουσείο της Αγοράς, Αθήνα, αρ. 26817 (L.Basch, αρ. 382). Ο ζωγράφος ήθελε να μας
δείξει την προσπάθεια των κωπηλατών – το διαπιστώνουμε από την κλίση στις σιλουέτες τους.
ΤΟ ΧΡΥΣΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ
από την Ιστορία του ελληνιστικού κόσμου, την αρχαϊκή
περίοδο, Αθήνα, 1971, σελ.202 – L. Basch, αρ. 393.
Η επιφάνεια που ο τεχνίτης έχει εργαστεί εδώ είναι σε χρυσό, το ανάγλυφο που ανακαλύφθηκε το 1968, δείχνει ένα πλοίο τα κουπιά του οποίου έχουν σιλουέτα και είναι διαφορετική σε δύο σημεία από αυτά που ένας σύγχρονος καλλιτέχνης θα είχε αποδώσει. Δεν βλέπουμε κανένα επίστεγο, και το σχήμα μέχρι τώρα είναι άγνωστο εδώ, και κάνει την εμφάνισή του το κεφάλι ενός πουλιού. Δεν υπάρχει κανένα ίχνος της ομαλής πλεύσης. Εάν οι δύο κάθετες γραμμές πάνω από τα πηδάλια ανήκουν σε αυτόν, που κυβερνάει τότε υπάρχουν 14 σκαρμοί φυτεμένοι στην κουπαστή και 9 θέσεις. Οι θέσεις κάτω από τη γάστρα του εν λόγω πλοίου δεν είναι όλοι που εκπροσωπούνται σε αυτό, θα μπορούσε να είναι μια προσπάθεια ώστε να αντιπροσωπεύουν ίσως τον τεράστιο όγκο του λιμανιού.
Τα «τρένα» ή τα «κριάρια» ή οι «εμβολείς»
Το σχήμα του «τρένου» εδώ είναι απαραίτητο για την πρόωση, κυριαρχεί στην πρύμνη του σκάφους. Κατά τη στιγμή αυτή είναι όλα τριγωνικά με γεωμετρία. Με το λέβητα του Τορόντο, ωστόσο να είναι λογχοειδής. Σε ένα πρώτο-αττικό του Φαλήρου ο ζωγράφος φρόντισε να σχεδιάσει με μια λεπίδα μια εξελιγμένη μορφή πλοίου. Καθώς είμαστε εκεί κατά το χρόνο αυτό αποτελεί μια καινοτομία, η εμφάνιση του λέβητα, μπορεί να είναι μια αποτελεσματική λύση στην αναζήτηση των νέων αυτών σκαφών.
Ο ΚΡΑΤΗΡΑΣ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΣΤΗΝ ΝΕΑ ΥΟΡΚΗ
Αυτές οι δύο γαλέρες (ανακατασκευάστηκαν με ασφάλεια: μόνο το κενό δεν είναι πλήρες) είναι προσέγγιση στο «σχολείο» του Δίπυλου: πολύ μεγάλο σκάφος, και με χαμηλό κύτος, που ολοκληρώνεται από ένα δίκτυο των οριζόντιων και κάθετων στοιχείων.
Αλλά ο ζωγράφος αυτού του κρατήρα έχει εφεύρει δικό του τρόπο απόδοσης: κάθε πλοίο είναι συρόμενο σαν να ταξιδεύει κατά μήκος των δύο οριζόντιων γραμμών, και από κάτω μία διάβαση με πολλές κάθετες, ενώ το ανώτερο επίπεδο που αποτελεί το άνω μέρος έχει και αυτό τα ίδια στοιχεία. Υπάρχουν 61 κάθετες γραμμές στην ζωγραφιά στο ένα πλοίο και 84 από την άλλη, ενώ πρέπει να ήταν ίδιος αριθμός στο μυαλό του συγγραφέα L. Basch προτείνει να δούμε στοιχεία των καθέτων γραμμών που υπάρχουν στην ομάδα του Δίπυλου.
Νέα Υόρκη, αρ. 34.11.2. (Η. Marwitz: Ein attisch Geometrische) – Κρατήρας
στη Νέα Υόρκη, Antike Kunst, 1961, σ.39-48, Λ. Basch, αρ. 374.
Στο πρυμναίο των σκαφών αυτών υπάρχει το σχέδιο του Παλαμήδη. Ο Παλαμήδης, σύμφωνα με την ελληνική μυθολογία, ήταν γιος του Ναύπλιου και της Κλυμένης (ή της Ησιόνης ή της Φιλύρας, αδελφός του Οίακα και του Ναυσιδέμοντα από όπου και οι σχετικοί όροι για την ναυσιπλοΐα. Φημιζόταν για την σοφία και την επινοητικότητά του και λέγεται πως είχε επινοήσει μερικά από τα γράμματα, του ελληνικού αλφαβήτου. Θεωρείται επίσης εφευρέτης της ναυτιλίας, των φάρων, των μέτρων και των σταθμών, των νομισμάτων, καθώς και της διαίρεσης του χρόνου σε ώρες, ημέρες και μήνες, αλλά και παιχνιδιών (επιτραπέζιων και στρατηγημάτων). Τα παιχνίδια αυτά ονομάζονται και του Παλαμήδους ή αθύρματα ή πεσσοί ή πεττοί, κύβοι κ.α. Κατά άλλη άποψη ο Παλαμήδης δεν είναι ο εφευρέτης των αρχαίων πεττών, πεσσών και κυβειών, αλλά αυτός ο οποίος μεθοδικά κατέγραψε και παρουσίασε τα αθύρματα τα οποία προϋπήρχαν χιλιάδες χρόνια πριν και τα παρουσίασε συνολικά ως ενιαία φιλοσοφική στρατηγική δομή σε πολεμικές εφαρμογές. Το ότι προϋπήρχαν τα αρχαία ελληνικά αθύρματα είναι αυτονόητο γιατί γνωρίζουμε τις εκστρατείες του Διονύσου και του Ηρακλή που έγιναν χιλιάδες χρόνια πριν την γέννηση του Παλαμήδη και στα έργα, όπως π.χ. Διονυσιακά του Νόννου, υπάρχουν ξεκάθαρες αναφορές για τα στρατηγήματα του Διονύσου και τα στρατηγήματα του Πάν.
ΟΙ ΒΟΙΩΤΙΚΕΣ ΠΟΡΠΕΣ
Η εικονογραφία της Ναυτικής τέχνης των Βοιωτών της Γεωμετρικής περιόδου είναι μοναδικό στο ότι αποτελείται αποκλειστικά από χαρακτικά σε «καρφίτσες». Αυτές εμφανίζονται στην Ελλάδα στο τέλος της μυκηναϊκής εποχής. Κατά τη Γεωμετρική περίοδο, αποτυπώνονται ως επί το πλείστον σε χαλκό, η ανάπτυξή τους είναι σημαντική σε ποσότητα όσο και από άποψη καλλιτεχνική σε πλατιά κουμπώματα σε σχήμα πλάκας ή, σπανιότερα, σε τοξωτά, όλα έχουν μια εγχάρακτη διακόσμηση.
Ο κατάλογος περιλαμβάνει πόρπες, είναι δε πολύ παρόμοια με εκείνη της αθηναϊκής αγγειογραφίας του όγδοου αιώνα: Γεωμετρικά σχήματα, σβάστικες, τα πουλιά, τα ψάρια, τα άλογα, πολεμιστές και πλοία. Ωστόσο, αυτός ο κατάλογος στερείται τον χαρακτήρα της ταφικής ζωγραφικής Δίπυλου.
Η ημερομηνία αυτών των αποδόσεων είναι πολύ αμφιλεγόμενη. Εάν ο κατάλογος είναι παρόμοιος με εκείνο του γεωμετρικού κόσμου, το αρχαιολογικό πλαίσιο και το ύφος σε μερικές από τις εικόνες δείχνουν, τα περισσότερα από αυτά ότι χρονολογούνται μετά το 700 π.Χ.. συνήθως στο μισό του έβδομου αιώνα.
Οι περισσότερες πόρπες προέρχονται από περιοχές της Βοιωτίας (Θήβα, και τα περίχωρά της, Χαιρώνεια, Θίσβη), αν και ορισμένες έχουν βρεθεί αλλού (π.χ. στην Αθήνα, Κρήτη).
Εάν τα ενδιαφέροντα των Βοιωτών μπορεί να είναι κάτι που προκαλεί έκπληξη για την θεματογραφία με τα πλοία (θεωρούνται περισσότερο ως άνθρωποι της γης), μην ξεχνάτε όμως ότι είναι η Αυλίδα της Βοιωτίας μέρος ναυτικό και ότι ο στόλος των Αχαιών σάλπαρε για την Τροία από την Βοιωτική γη που έκανε στάση (θυσία Ιφιγένειας) και για αυτό ενδεχόμενες να κατέχει την πρώτη θέση στον κατάλογο των σκαφών στους στίχους της Ιλιάδας II.
Τα πλοία που εκπροσωπούνται σε αυτές τις καρφίτσες-πόρπες είναι αρκετά ομοιογενή. Διαφέρουν από τα Αθηναϊκά πλοία από την έλλειψη ομαλής πλεύσης (στο σκίτσο) και επίσης υπάρχει σε αυτά πραγματικό επίστεγο (στη θέση του βλέπουμε ένα μικρό καταφύγιο είναι πιθανώς ένα ύφασμα που τοποθετείται σε στύλους), αλλά έχουν ένα οικίσκο σε ένα καλά ανεπτυγμένο τόξο (το ίδιο και στα πλοία στη Μυκηναϊκή περίοδο) και ένας Στόλος από πλοία που απολήγουν, με ένα κέρατο στο τέλος και όλα έχουν ένα είδος ομοιάζων περισσότερο ή λιγότερο σε ορθογώνιο κουτί. Είναι παρόμοια και στο σχέδιο από το Κίτιον (γράφημα) – (Κύπρος).
Η δομή του, είναι ενδιαφέρουσα: πιο συχνά συνδέεται με ένα είδος γέφυρας, κατά πάσα πιθανότητα διατεταγμένα προς την κατεύθυνση του πλάτους, ως εκ τούτου είναι δεμένο σε κάθε άκρη. Αυτό κατανέμει το βάρος και τον ιστό, και στο πανί. Σημαίνει επίσης ότι η καρίνα δεν θα μπορούσε να είναι αρκετά ισχυρή, μεγάλη, ώστε να υποστηρίξει μόνο μία τέτοια κατασκευή.
του Βερολίνου, αρ. 3143 – σύμφωνα με V. Καραγιώργης,
Κιτίου. Μυκηναϊκή και Φοίνικες: Ανακαλύψεις, Κύπρος ,
Λονδίνο, 1976 (L. Basch, αρ. 416).
Πλοίο χαραγμένο σε έναν ορθοστάτη στον νότιο τοίχο ναού του Κιτίου. Φαίνεται να στεγάζει με ένα αυστηρό φως ένα είδος κουτιού πάνω από το κατάστρωμα όπως τα πλοία που εκπροσωπούνται στίς βοιωτικές πόρπες γύρω στο 700 π.Χ.
Β. Schweitzer, Die Kunst Geometrische Griechenland , Κολωνία, 1969, p.226 (L. Basch, αρ. 402).
Αυτή η καρφίτσα βρέθηκε στον τάφο Νο. 41 στο νεκροταφείο του Κεραμικού στην Αθήνα. Κεραμικά αντικείμενα από αυτό το εύρος είναι στο τέλος του ένατου αιώνα κατά το πρώτο τρίμηνο του όγδοου αι. π.Χ. Το πλοίο δεν υπολογίστηκε εάν ανήκει σε τύπους που εκπροσωπούνται στο σύγχρονο τύπο με τα κεραμικά του Δίπυλου.
συλλογή Elgin (ο γνωστός ληστής) – L. Basch, αρ. 401.
Μουσείο του Βερολίνου (Antiquarium), αριθ. 31013a – σύμφωνα
με τον R. Hampe, Frühe Griechische Sagenbilder Böotien στην
Αθήνα, 1936, pl. 4, του Ν. Basch, αρ. 404.
Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο, αρ. 8199 – σύμφωνα με τον
R. Hampe, Frühe Griechische Sagenbilder Böotien στην
Αθήνα, 1936, pl. 11, L. Basch, αρ. 406.
Μουσείο Θηβών – σύμφωνα με τον R. Hampe, Frühe Griechische
Sagenbilder Böotien στην Αθήνα, 1936, pl. 6, L. Basch, αρ. 407.
Staatliche Museen, Βερολίνο, αρ. 8396 – σύμφωνα με Archäologischer
Anzeiger, 1894, σελ. 115, εικ. 1, L. Basch, αρ. 408.
Βρετανικό Μουσείο, αρ. 3204 – σύμφωνα με την HB Walters,
Κατάλογος των μπρούντζινων γλυπτών στο Βρετανικό
Μουσείο, Λονδίνο, 1899, σ. 37, -. 87, L. Basch, αρ. 409.
Εθνικό Μουσείο της Κοπεγχάγης, αρ. 4803 – L. Basch, αρ. 410.
Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο, αρ. 11765 – L. Basch, αρ. 411.
Αυτή η καρφίτσα βρέθηκε στο σπήλαιο του Δία στην Ίδη (Κρήτη). Εδώ το εσωτερικό του κύτους και η κουπαστή του βρίσκεται επίσης σε ένα πλοίο του πέμπτου αιώνα από Βοιωτία και για τα σκάφη από τον στύλο του Τραϊανού που είναι κατασκευασμένος αρκετούς αιώνες μετά. Μπορούμε να υποθέσουμε ότι είναι μια τοπική τεχνογνωσία.
αρ. 1890. 624 – L. Basch, αρ. 413. Τα δύο πουλιά σκαρφαλωμένα στην πλώρη
και την πρύμνη, και τα ψάρια κάτω από το πλοίο έχουν εδώ παραλειφθεί.
Ashmolean Museum, Oxford, No G376 – L. Basch, αρ. 414.
σύμφωνα με την G. Perrot και Χρ. Chipiez, Ιστορία της Τέχνης στην
Αρχαιότητα, Παρίσι, 1882, εικ. 129, L. Basch, αρ. 415.
ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΑΠΟ ΤΟ «KHANIALE ΤΕΚΚΕ» – ΚΡΗΤΗ
vol. 62, 1967, σελ. 72-73, L. Basch, αρ. 323.
Αξίζει να σημειωθεί ότι την παράσταση αυτή που είναι κοινή στη μυκηναϊκή περίοδο, χρησιμοποιήθηκε εδώ. Αλλά σε αντίθεση με τα μυκηναϊκά αγγεία, – δεν υπάρχει ηγετική φυσιογνωμία «ξόανο» (όχι εκτός εάν αποδειχθεί ότι είναι σχεδιασμένο στο χαμένο μέρος της πλώρης παραπάνω) – συμπεριλαμβανομένου ενός «κάστρου» που χτίστηκε στην πλώρη (υπενθυμίζοντας το πλοίο από την Τραγάνα και εκείνες από το Δράμεση).
– Ένα λυγισμένο προς τα εμπρός τόξο που κοσμεί το πρυμναίο μέρος (που θα παραμείνει στα πολεμικά πλοία των Ελλήνων μέχρι το τέλος της αρχαιότητας),
– Για ένα μεγάλο έμβολο ώθησης στην πλώρη και αυτή ολοκληρώνεται με ένα ακόμα έμβολο, που παρίσταται εδώ από μία σύντομη γραμμή με γωνίες: ένα είδος προφυλακτήρα για να αποφύγει το μεγάλο έμβολο να βουλιάξει πολύ βαθιά στο εχθρικό σκάφος και να μπορεί να αποκολληθεί εύκολα.
– τα ζευγάρια, επάνω από μια προεξοχή που προεξέχει από την ομαλή κουπαστή, σίγουρα είναι σκαρμοί αλλά ο αριθμός των 40 ζευγαριών και 34 ανά σκαρμό πλοίου είναι πολύ μεγάλος, θα έπρεπε να παρουσιάζονται διαφορετικά από τον ζωγράφο, ή να αντιπροσωπεύουν το σύνολο τους στα δύο άκρα στις πλευρές του σκάφους.
– 2 σχοινιά που βγαίνουν το ένα από την πλώρη, το άλλο την πρύμνη και δεσμεύουν σαν ιστία και οι μικρές κάθετες γραμμές είναι ίσως η αναπαράσταση με τον τρόπο ενός πλοίου όπως της Θήρας (στην τοιχογραφία του Ακρωτηρίου) να δείχνει κάτι που έχει σχέση με θρίαμβο η τελετή.
ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ
Με την πρώτη ματιά, θα μπορούσαμε να πιστεύουμε ότι στην παρουσίαση αυτή της λέμβου ότι: Σε δύο σειρές στοιβάζονται οι κωπηλάτες, είναι 20 κωπηλάτες κάτω και 19 παραπάνω. Ή είναι οι δύο όψεις του κωπηλατών που παρουσιάζονται εδώ. Σε όλες τις σειρές στην χαμηλότερη κατάταξη εμφανίζονται ολόκληροι, αλλά όχι στην κατάταξη στην κορυφή που μπορεί να δει κανείς το τέλος, διότι το υπόλοιπο της συστοιχίας δεν είναι ορατό στη θέση του ζωγράφου. Οι 20 κωπηλάτες στην κάτω σειρά είναι ίσως η σχηματική δεξιά πλευρά, όπως φαίνεται να είναι αυτή των 20, της αριστερής πλευράς του χαρακτήρα του πλοίου. Δηλαδή δυο σειρές κωπηλατών αλλά σε ένα επίπεδο.
Μπαίνοντας σε λεπτομέρειες, θα δούμε ότι οι σκαρμοί δεν επισυνάπτονται στην κουπαστή, αλλά σε μια ομαλή σειρά παράλληλα με αυτή, η οποία είναι συνδεδεμένη με αντηρίδες. Αυτό επέτρεψε τη μείωση του κύτους, διατηρώντας παράλληλα το σημείο στήριξης των συστοιχιών σε υψηλό επίπεδο, έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η καλύτερη δυνατή απόδοση στα κουπιά. Τα στηρίγματα υποστηρίζουν την ομαλή γάστρα που σχηματίζεται από την επέκταση.
σύμφωνα με το GR ΙΙ Βρετανικό Μουσείο, αρ. 1899, 2-19, L. Basch, Νο. 328.
Φωτογραφία: L. Basch. Σχεδιασμό: Α. Köster, Das Antike Seewesen, 1923, pl.19.
Η ΟΜΑΔΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΣΚΑΡΜΟΥΣ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΠΥΛΟ
Η πλειοψηφία των γεωμετρικών έργων που ανήκουν στα εργαστήρια εδώ ομαδοποιούνται κάτω από το όνομα ομάδα του Διπύλου, σε μια περίοδο του 760-735 π.Χ. Οι Αθηναίοι τα χρησιμοποιούν για να διακοσμήσουν τάφους τους στο νεκροταφείο του Διπύλου, που βρίσκεται στο δρόμο προς τη θάλασσα, ως στήλη, με τεράστιους αμφορείς που έφτασαν πολλές φορές το 1,50 μ. ύψος. Αυτή η σειρά είναι εξαιρετικά εξειδικευμένη από τα ταφικά στοιχεία που παριστάνονται και η πτυχή αυτή θα πρέπει πάντα να λαμβάνεται υπόψη.
Αυτή η εξειδίκευση εξηγεί ότι το διακοσμητικό ρεπερτόριο περιορίζεται σε: έκθεση σκηνών που θρηνούν τους νεκρούς, σε ιπποδρομίες, ναυμαχίες. Αυτές οι σκηνές μπορεί να είναι ένα επεισόδιο της επικής και με θρύλους ζωής του θανόντος. Αλλά οι καλλιτέχνες μπορούσαν να ζωγραφίσουν τα πλοία που είχαν μπροστά τους στο Φάληρο. Συχνά αποδίδεται αυτό που είδαν, δημιουργώντας διακοσμητικά και όχι μηχανολογικά σχέδια.
Αυτά τα σκάφη της ομάδας Δίπυλου υπακούουν όλα συστηματικά και βασίζονται σε ένα παρόμοιο μοτίβο. Η ανάλυση του αττικού μπολ στο Βρετανικό Μουσείο προσφέρει μια καλή εικόνα για τις παραστάσεις και για παρατήρηση χωρίς δυσκολία. Η ομαλή πλεύση παρέχεται με τους σκαρμούς και τα σκάφη να μοιάζουν με «παλιό κλειδί». Αυτό ακριβώς είναι το όνομα (kleider – κλείδωρες) που αναφέρονται αυτοί οι σκαρμοί στα ομηρικά έπη.
Μερικοί έχουν ερμηνεύσει τη παχιά γραμμή πάνω από το σημείο πλεύσης -Commell – ως αποδεικτικό στοιχείο για την ύπαρξη μιας γέφυρας ή μια υψηλή «πύλη». Ή όπως ο Θουκυδίδης (Ι, 14) γράφει ότι τα Αθηναϊκά πλοία στη Μάχη της Σαλαμίνας δεν είχαν ακόμη γεφυρωθεί. Στο ίδιο πνεύμα, καμία δήλωση μετά τον όγδοο αιώνα, δεν υποδηλώνει την ύπαρξη μιας γέφυρας. Ωστόσο, κανείς δεν μπορεί να φανταστεί πώς αυτή η τεχνική γεφύρωσης είναι πολύπλοκη από τεχνική άποψη και θα μπορούσε να είχε χαθεί στο μεταξύ. Η παχιά γραμμή είναι η αναπαράσταση της γάστρας στη ολική πλευρά του θεατή. Αλλά το τι θα ήταν τότε μάλλον αντιστοιχεί στην γραμμή ομαλής πλεύσης και οι σκαρμοί δεν είναι ορατοί. Η μόνη εξήγηση είναι ότι αυτό το μέρος είναι στην πραγματικότητα που κατά μια γνώμη το σχέδιο από τον καλλιτέχνη. Θα μπορούσε να ήταν αυτή η παρουσία ένας εκτεταμένος παράλληλος πλευστήρας Outrigger, μια παράλληλη δέσμη με γωνίες, μακριά από αυτό το κυρίως σκάφος και με την υποστήριξη σκαρμών. Από την ορατή πλευρά του ο ζωγράφος του «Outrigger» είναι από ότι φαίνεται από το μέτωπο με σκαρμούς κάθετους, το κάτω μέρος διακρίνεται από τα ανωτέρω με δοκάρια, αλλά χωρίς τους σκαρμούς συνημμένους (που θα μπορούσε να αντιπροσωπεύεται από ένα σημείο).
ΠΑΡΟΜΟΙΑ ΠΛΟΙΑ ΠΟΥ ΕΚΠΡΟΣΩΠΟΥΝΤΑΙ ΧΩΡΙΣ ΣΚΑΡΜΟΥΣ
L. Basch, Νο. 333? φωτογραφία: L. Basch).
A 528, L. Basch, Νο. 336- φωτογραφία: L. Basch).
των Αθηνών, L. Basch, αρ. 337. Φωτογραφία: L. Basch.
GRI Εθνικό Μουσείο των Αθηνών, L. Basch,
Νο. 338. Φωτογραφία: L. Basch.
L. Basch, Νο. 339. Φωτογραφία: Chuzeville.
Η ΟΜΑΔΑ ΔΙΠΥΛΟΥ ΧΩΡΙΣ ΣΚΑΡΜΟΥΣ
Τα σκάφη αυτά είναι πανομοιότυπα από κάθε άποψη με τα πλοία, με σκαρμούς , ή αυτά που παρουσιάζονται στο πλάι. Η απουσία αυτών των σκαρμών εδώ μπορεί να εξηγηθεί μόνο ότι είναι εν κινήσει. Οι περισσότεροι από τους χαρακτήρες που απεικονίζονται σε αυτά τα σκάφη είναι οι αξιωματούχοι καταστρώματος, μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι παρουσιάζονται έτσι γιατί η διάρκεια της πλοήγησης είναι μεγάλη. Η αναπαράσταση των νεκρών εδώ προκαλεί προβλήματα στους ζωγράφους έτσι όπως τα παρατηρούμε.
ueber die auf den Schiffsbilder Dipylonvasen, AM, XVII, σ.285-306, εικ. 3, L. Basch, αρ. 352.
Στα πλοία του Διπύλου οι χαρακτήρες απεικονίζονται να είναι όρθιοι, οι κωπηλάτες σπάνια εκπροσωπούνται, ίσως για να μην περιπλέξουν την εικόνα. Τα τμήματα που ακολουθούν δείχνουν την πολυπλοκότητα της αναπαράστασης των κωπηλατών. Θέλοντας να δείξει 2 σειρές τεκταινόμενων, ο καλλιτέχνης είχε να συμπεριλάβει το ένα κάτω από το άλλο. Τώρα, η κάτω σειρά οδηγεί κατ ‘ανάγκη να διευρυνθεί το άνοιγμα στη γάστρα, που στρεβλώνουν την εκπροσώπηση του πλοίου, όπως είδαμε πριν και θα δούμε παρακάτω.
GRI Μουσείο του Λούβρου (A532), L. Basch, αρ. 354.
GRI Μουσείο του Λούβρου (A530), L. Basch, αρ. 356.
και Ιστορίας των Βρυξελλών (πρώην Λούβρο, A531), L. Basch, Αρ. 357.
GRI Εθνικό Μουσείο των Αθηνών, L. Basch, αρ. 358.
GRI Μουσείο του Λούβρου (A532), L. Basch, αρ. 359.
ΟΜΑΔΑ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΠΥΛΟ: ΠΡΟΒΟΛΗ ΠΡΟΦΙΛ
Τα σκάφη αυτά είναι πανομοιότυπα από κάθε άποψη με τα άλλα της εποχής σκάφη αλλά και για τους ζωγράφους που έχουν δείξει το προφίλ στα πλοία, είναι όμως οι πρόδρομοι για τους επόμενους αιώνες. Η ανησυχία τους δεν είναι βεβαίως η αρχή του ρεαλισμού. Αλλά οι φορείς που εκπροσωπούνται εδώ είναι με το πλοίο και όχι πάνω στα κύματα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το δίκτυο των οριζόντιων και κάθετων γραμμών εξαφανίστηκε, εκτός από την καλή όψη πλεύσης προς τον θεατή.
Λεπτομέρειες της προηγούμενης.
GRI Μουσείο του Λούβρου (A536), L. Basch, αρ. 363.
Η ΕΜΦΑΝΙΣΗ ΤΗΣ ΛΕΜΒΟΥ
Μετά την εγκατάλειψη του τύπου του Διπύλου, οι Αθηναίοι ζωγράφοι εξακολουθούν να παρουσιάζουν σιλουέτες, αλλά ρεαλιστικά. Σε αντίθεση με το ζωγράφο του αγγείου του Βρετανικού Μουσείου το οποίο δείχνει σε σύνολο κωπηλάτες, ο ζωγράφος που απεικονίζει εδώ τις δύο πλευρές με τα κουπιά να είναι εν μέρει κρυμμένη. Συνεπώς, είναι πιθανό ότι το κάτω μέρος του σώματος δεν ήταν πραγματικά ορατό σε έναν θεατή που στέκεται στο προφίλ. Ομοίως, εδώ οι ψηλότερα ιστάμενοι κωπηλάτες δεν εκπροσωπήθηκαν, αν και είναι όλοι εδώ, μέχρι να τους δει κανείς στο κάτω μέρος.
Όλες αυτές τις σκηνές μπορείτε να τις δείτε στις παραστάσεις των λέμβων, που χρονολογούνται γύρω στο 700 π.Χ. Εκείνη την εποχή έγινε πόλεμος μεταξύ Χαλκίδας και Ερέτριας (που είχε αντικαταστήσει πρόσφατα το Λευκαντί). Κατά τη διάρκεια του πολέμου, έλαβε χώρα στον ελληνικό κόσμο, η Κόρινθος και η Σάμος που υποστήριξαν την Χαλκίδα, ενώ η Χίος, η Μίλητος, τα Μέγαρα και η Αίγινα υποστήριξαν την Ερέτρια. Η Αντιπαράθεση τους έπρεπε να είναι στη θάλασσα και έπρεπε να βρουν έναν τρόπο να υποσκελίσουν τον αντίπαλο τους. Η καλύτερη εκπροσώπηση αυτών των λέμβων είναι σίγουρα της λέμβου της Θήβας στο Τορόντο.
Αυτό το όστρακο προέρχεται από τον κρατήρα της Ακρόπολης των Αθηνών. Υπάρχουν 2 σειρές κωπηλατών σε κουκέτα, είναι σε αυτές τις σειρές εν μέρει κρυμμένοι οι της κάτω σειράς. Το κατάρτι συνεπάγεται την ύπαρξη ενός πανιού. Υπάρχει μια σκιασμένη οριζόντια ζώνη ανάμεσα στις δύο σειρές κωπηλατών.
Αυτό το απόσπασμα προέρχεται από κρατήρα της Ακρόπολης των Αθηνών. Το κατάρτι δεν υπάρχει στο θραύσμα, αλλά μπορούμε να συμπεράνουμε ότι δεν υπήρχε. Δεν είμαστε μάλλον στο κέντρο του πλοίου. Οι δύο σειρές κωπηλατών είναι κρυμμένοι οι μισοί πίσω από την κουπαστή, η καθεμία διακοσμημένη με διαφορετικό τρόπο. Το αριστερό μάτι των κωπήλατων δεν είναι ζωγραφισμένο εδώ, κάτι το οποίο είναι από μόνο του ένδειξη της ημερομηνίας της παρουσίας του αγγείου (700 π.Χ.).
Προσθήκη – στα Ελληνικά πολεμικά πλοία με δύο επίπεδα, JHS , 79, 1959, p.159-160, Λ. Basch, αρ. 386.
Αυτό το κομμάτι βρέθηκε στο Φάληρο. Ο καλλιτέχνης δεν τόλμησε να παίξει με τις αντιθέσεις των εφαρμογών περισσότερο ή λιγότερο με παχιά στρώματα του χρώματος. Ζωγράφισε το πλοίο, όπως το είδε: το σκαρί είναι ολόκληρο, και με εκείνο της υψηλότερης βαθμίδας.
ΠΗΓΕΣ:
ΑΡΧΑΙΟΓΝΩΜΩΝ
ΑΝΑΦΟΡΕΣ
(1): DL Page, Ιστορία και ομηρική Ιλιάδα, Berkeley , Λος Άντζελες, 1959, σ. 152? R. Hope Simpson και JF Lazemby, ο κατάλογος των πλοίων στην Ιλιάδα του Ομήρου , Oxford, 1970, p.168.
(2): Οδύσσεια, IX, 98-99, XIII, 20-22.
(3): Ηρόδοτος, βιβλίο I, 163.
(4): Ηρόδοτος, Βιβλίο I, 164.
(5): ο Πλίνιος, VII, 57.
(6): Πολυδεύκης, Ι, 2.
(7): Λ. Casson, Οδυσσέας βάρκα , American Journal of Φιλολογίας , 85, σ. 61-64.
(8): Λ. Casson, Ραμμένη βάρκα , Κλασική κριτική , NS, 13, σ. 257-259.
(9): Οδύσσεια, IX, 409-410.
(10): Θουκυδίδης, I, 83-84.
(11): Θουκυδίδης, Ι, 49.
(12): ο Πλίνιος, VII, 57: αρχιτέκτονες Longas (κλίτη invenere) Thasii: Antea πρώην tantum Prora και Puppe pugnabatur.
